Международная автомобильная федерация (FIA) запретила тактику, которую использовали команды Mercedes и Red Bull в квалификации для получения максимальной выходной мощности от MGU-K на последнем прямом участке во время быстрого круга.
Как известно, регламент предписывает, что подача электрической энергии на прямой должна постепенно снижаться, уменьшая мощность линейно на 50 кВт в секунду. Чтобы обойти это ограничение и использовать максимальную доступную электрическую мощность на финишной прямой, Mercedes и Red Bull применили стратегию, включающую специфический аварийный режим отключения MGU-K. Эта схема была использована в Австралии и Японии (но не в Китае из-за более короткой финишной прямой).
Регламент позволяет пилоту полностью отключить MGU-K в случае, если неисправность может поставить под угрозу силовую установку. Активация этого режима, согласно правилам, была единственным обстоятельством, при котором можно было отклониться от линейного снижения электрической мощности на прямой, поскольку это считалось чрезвычайной ситуацией. Однако, чтобы предотвратить злоупотребления, FIA установила, что после активации полной функции отключения MGU-K, ее нельзя повторно использовать в течение шестидесяти секунд. На практике это означало, что в течение одной минуты единственным источником энергии оставался двигатель внутреннего сгорания.
Это условие было призвано отпугнуть команды от использования трюка с отключением MGU-K во время гонки, но в квалификации оно оказалось совершенно неактуальным. Mercedes и Red Bull, отключая MGU-K в конце квалификационного круга, фактически имели полную электрическую мощность до самой финишной линии. Полное отключение электропитания на одну минуту происходило только на круге возвращения в боксы, когда это было абсолютно неважно.
Таким образом, можно утверждать, что хотя регламент был соблюден буквально, была применена процедура, введенная FIA исключительно для восстановления работы в случае сбоя. Следовательно, представляется вполне обоснованным мнение, что дух правила был полностью и сознательно проигнорирован.
FIA узнала о немедленном использовании этой процедуры командой Ferrari. Стоит отметить, что Ferrari указала на низкую скорость Mercedes и Red Bull на выездных кругах как на фактор, представляющий опасность из-за значительной разницы в скорости с машинами, завершающими квалификационные круги.
В результате FIA оперативно приняла меры, основываясь на соображениях безопасности, в том числе после инцидента с Оливером Берманом и Франко Колапинто во время гонки. Что касается производительности, важно отметить, что прирост от этой тактики составлял сотые доли секунды, а не десятые. Тем не менее, поскольку речь шла о квалификационных кругах, очевидно, что даже малейшее преимущество может обеспечить лучшую стартовую позицию.
Управление доступной энергией и режимами зарядки, несомненно, является ключевой темой в начале сезона, настолько, что все команды уделяют пристальное внимание постоянному совершенствованию алгоритмов управления электрической энергией силовых установок.
Два месяца назад Ferrari пополнила свои ряды специалистом из команды Формулы E Nissan, ранее работавшим с Mercedes HPP. Француз Максимилиан Мартинез занимает должность инженера по производительности силовой установки и, опираясь на опыт, полученный в Формуле E, отвечает за системы управления силовой установкой. Эта роль, безусловно, становится критически важной на данном этапе сезона, особенно в связи с внедрением (после подтверждения) ADUO – возможностей для развития, которые станут доступны после Монако.
Ferrari стремится минимизировать время разработки, чтобы оснастить силовую установку начиная с Барселоны, хотя технические сроки проектирования, валидации и производства предполагают возможную дату запуска в июле. В Маранелло, наряду с аэродинамическим и программным пакетом, готовым к Майами, развитием силовой установки через ADUO и пристальным вниманием к тактике соперников, цель состоит в том, чтобы сократить отставание от Mercedes и на равных конкурировать с командой из Брикворта во время европейской части сезона.
